UMA ILHA POR DESCOBRIR: COMO E PORQUE SE CONSTRUIU O AEROPORTO NA MADEIRA E NA ILHA DE PORTO SANTO

AEROPORTOS.
A Madeira ,precursora do turismo mundial,cuja corrente se fez espontâneamente para esta ilha há mais de quatro séculos,por virtude de sua natureza física,condições meteorológicas,situação geográfica e vida política,sempre mereceu a preferência dos ingleses da Europa.Mas as deficiências do antigo porto do Funchal e a privação de comunicações aéreas directas e indirectas para o exterior ,principalmente o turismo insular e perturbavam economicamente a vida da população.Por feliz iniciativa da Aquila Airways Limited ,de Londres ,a Madeira teve a grata surpresa de ver deslizar em suas águas , a 25 de Março de 1949,o primeiro aparelho comercial,o «Hampshire»

Hampshire

Em voo experimental ,a iniciar uma carreira regular entre Inglaterra ,Lisboa e Madeira,a 15 de Maio do mesmo ano,o«G ,Ageu »,daquela empresa aérea deslizou em águas do porto do Funchal..Toda a população do Funchal vibrou de entusiasmo ,acorrendo à baía ,abandonando suas casas e trabalho para admirar dos arrabaldes e festejar de toda a parte o grande acontecimento .Não a despertou e moveu a simples curiosidade de ver uma aeronave ,porque essa já fora satisfeita em 22 de Março de 1921 com a ligação de Lisboa Madeira por um F 3

F -3
De dois motores « Rolls-Royce»de 350 cavalos cada um ,tripulado por gloriosos aviadores Sacadura Cabral,Gago Coutinho,Ortins Bettencourt

para resgate e o mecânico francês Soubiran ,em viagem experimental do método Coutinho-Cabral ,precursor da orientação aérea por que se guiou a Aeronaútica internacional ;a população saudou delirantemente a promessa de uma era nova para resgate da vida madeirense pela revivescência do turismo regional. O relevante serviço prestado pela Aquila Airways ao arquipélago bem demonstrativo de necessidade de uma carreira aérea ,pelo incremento dado ao turismo ,ao comércio e à industria de exportação para o estrangeiro ,assim como as contingências sofridas,não raras vezes no Ano ,com digressões forçadas dos hidroaviões a se deslocar para Canárias e a outros locais de abrigo e recurso na Madeira,por deficiências do Porto do Funchal mudanças de tempo e agitações inesperadas do mar ,onde encareceram justamente a vantagem inadiável dum aeroporto marítimo já incluído na ampliação em curso ,da respectiva baía Mas não menos imprescindível era a instalação dum aeroporto terrestre que já estava estudado para Abril de 1957,e também a construir no Porto Santo ,ou São Martinho,Caniçal,ou em Santa Cruz.Não obstante as grandes dificuldades a vencer numa superfície tão acidentada como a Madeira,não se desinteressou deste indispensável melhoramento insular e nacional o anterior Governo português que,pelo Ministério das obras Públicas e pela Direcção Geral da Aeronáutica Civil,se dispôs a resolvê-lo.Tanto nas comunicações marítimas como as aéreas colocam problemas interdependentes cuja solução não se podia adiar.Por isso teve a Madeira como complemento da melhoria e modernização do porto marítimo ,e a construção dum aeroporto terrestre correspondente ao valor já do seu turismo internacional.

E A PARTIR DAQUI COMEÇOU ONDE SERIA O MELHOR LUGAR.PARA A CONSTRUÇÃO DO AEROPORTO

Desde que o Governo da República resolveu dotar o arquipélago da Madeira com uma estrutura aeroportuária, nos finais da década de 40 do século passado, realizaram se diversos estudos que tinham em vista escolher os locais que do ponto de vista operacional pudessem constituir as melhores sugestões, com vista à implementação do respectivo projecto. Seguiram-se durante mais de uma década os estudos. Deslocaram-se à Madeira, pelo menos em três vezes – 1944, 1946 e 1956 – missões técnicas constituídas por engenheiros da Direcção Geral da Aeronáutica Civil (DGAC), que visitaram os locais considerados mais apropriados. A intenção era encontrar um terreno com extensão adequada para uma pista de aviação, num local com determinadas características, das quais a constância dos ventos era muito importante. O certo é que a ilha da Madeira não oferecia muitas escolhas e as sugestões recaíam sempre numa lista muito pequena, na qual, com o decorrer dos anos, começou a tomar mais consistência o sítio de Santa Catarina, na freguesia de Santa Cruz. Primeira missão técnica na Madeira Desde a primeira missão técnica que visitou a ilha, em 1944, que foram analisadas diversas localizações, sendo os locais constantes de uma primeira abordagem o Paul da Serra, a Ponta do Pargo, os Prazeres, o Chão das Feiteira, entre o Poiso e o Ribeiro Frio, São Jorge e Santana, no Norte da ilha, a Camacha e São Martinho, nos arredores do Funchal. As observações continuadas desses locais durante os dois anos seguintes mostraram que estavam expostos a nevoeiros intensos durante o Inverno, que estavam muito longe da cidade do Funchal, coração da vida regional e onde estavam localizados os hotéis mais importantes. A segunda missão, em 1948, deteve-se em São Martinho, que de entre as sugestões anteriores parecia ser a que teria melhores hipóteses, não obstante implicar grandes movimentações de terras. Contudo, atentos a despesas, os técnicos da DGAC tomaram logo em conta que seriam necessárias verbas muito grandes para pagar as indemnizações, já que nesses terrenos muito próximos do Funchal, existiam propriedades familiares com muitas casas de habitação. As dificuldades agravaram-se quando num primeiro estudo prévio do projecto, os técnicos começaram a ter em conta a área de servidão aeronáutica, decorrentes dos cones de aproximação e descolagem que requeria a eventual construção de uma pista de aviação no Funchal. Numa última escolha, já em 1956, a lista apresentava apenas três localizações: Santo da Serra, com uma zona planáltica interessante, mas muito exposta a nevoeiros, predominantes no Inverno; São Lourenço, no Caniçal, com ventos fortes em determinadas épocas do ano; e Santa Catarina, em Santa Cruz, que entre as três hipóteses ainda era a que apresentava melhores condições de operação, tendo em conta as características aerológicas dominantes o Governo decide construir dois aeroportos Face aos resultados e opiniões expressas nos relatórios das missões técnicas, o Governo de Lisboa logo entendeu que a solução, que deveria ser implantada no final da década de 50, tinha de contemplar dois aeroportos. Um na ilha do Porto Santo, e que poderia ser construído imediatamente, pois o terreno era mais plano, as propriedades a expropriar seriam mais baratas e o projecto potencialmente mais simples. E um segundo aeroporto deveria ser construído na Madeira, pois as forças vivas da ilha, nomeadamente as que estavam ligadas aos hotéis e ao comércio em geral reivindicavam ligações aéreas, a exemplo de outros destinos turísticos europeus, e porque a experiência das carreiras regulares dos hidroaviões, ameaçadas face à situação financeira muito débil da Aquila Airways, tinham demonstrado que havia tráfego, nomeadamente ingleses, interessados em passar férias na ilha. Em 1958 o Governo de Lisboa decidiu construir um aeroporto na Madeira, no mesmo ano em que foi fundada a Artop – Aero Topográfica, Lda., uma empresa criada por ideia de dois pilotos da TAP – Durval Mergulhão e Câncio Ferreira – face ao desinteresse que a companhia portuguesa de bandeira mostrara em relação à linha Lisboa Madeira que, naquela ocasião, só poderia ser assumida por uma empresa de transporte aéreo que tivesse hidroaviões. A TAP continuava a sua expansão, com linhas para o continente africano onde era grande a influência portuguesa ,com um mercado de passageiros , sempre crescente. Embora com o monopólio das carreiras aéreas regulares dos aeroportos portugueses, a TAP prescindira da linha da Madeira, tendo o Governo aprovado a concessão desta rota à Artop, da qual eram sócios os pilotos Durval Mergulhão e Câncio Ferreira. Numa primeira fase, quando procuravam equipamento surgiu hipótese de ficarem com os hidroaviões da Aquila Airways, alguns deles já parados. A TAP, que já então prestava serviços de manutenção aérea desaconselhou o negócio e a Artop foi comprar dois aparelhos PBM-5 Mariner, excedentes da Marinha dos Estados Unidos da América, que estavam parados em Filadélfia e em San Diego. Os aparelhos deslocaram-se para Lisboa a expensas dos EUA e foram reconvertidos em aviões civis, já em solo português, por técnicos especializados das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico e da TAP, sob a supervisão da DGAC. O primeiro avião da Artop a ser testado e a entrar ao serviço (matrícula CS-THA) foi baptizado com o nome de ‘Madeira’. A certificação tinha a data de 1 de Outubro de 1958, data também do primeiro voo para o Funchal. Um voo inaugural que trouxe a bordo diversas entidades nacionais, entre as quais o presidente da ‘concorrente’ TAP, que nesse tempo era um madeirense, o brigadeiro João Albuquerque de Freitas. Talvez poucos sabiam que um nosso conterrâneo já tinha presidido aos destinos da nossa companhia aérea de bandeira. A 8 de Novembro o segundo avião da Artop tinha sido certificado e apresentava-se pronto para operar na linha da Madeira. A Aquila Airways que entretanto estava em grandes dificuldades financeiras, das quais nunca tinha recuperado desde a crise de 1954, tinha realizado o seu último voo entre Lisboa e o Funchal, no dia 28 de Setembro de 1958. Nesta rota, os hidroaviões da Aquila transportaram, desde 1949, 68.111 passageiros. O segundo avião da Artop (matrícula CS-THB) foi baptizado com o nome de ‘Porto Santo’. Nos testes pilotos e mecânicos verificaram algumas deficiências, consideradas de menor importância, e que depois de reparadas, conferiram ao aparelho a confiança suficiente para a DGAC lhe entregar o respectivo certificado de navegabilidade. No dia seguinte, 9 de Novembro de 1958, foi escalado para o voo Lisboa-Funchal. O mau tempo fez com que a viagem fosse atrasada por duas vezes. O comandante e copiloto, de nacionalidade britânica , decidiram deslocar pelas 12,20, mais de cinco horas depois da hora prevista. A viagem não corria bem. Cerca de uma hora depois da saída de Lisboa foi recebida.em Lisboa uma mensagem que dizia que o comandante iria tentar uma “Amaragem imediata”. Nada mais se soube do aparelho e as buscas que se prolongaram por mais cinco dias não trouxeram qualquer notícia, nem sequer fragmentos da fuselagem ou do seu interior que pudesse confirmar a sua mais que certa queda no Atlântico. Este acidente fatal feriu de morte, também, a nova Artop, que viveu apenas alguns meses. Com uma única aeronave e face à expansão da aviação comercial, em que a maioria esmagadora das companhias integrava nas suas frotas aparelhos que deslocavam de terra firme, nada havia a contrapor. O desastre que provocara 36 mortos (seis tripulantes e 30 passageiros), a que se juntava outro da Aquila, poucos anos antes, tinha retirado confiança aos passageiros e acreditava-se então que essa era, do transporte aéreo em hidroaviões, tinha chegado do fim. Este avião sinistrado da Aquila, que viajava de Southampton para o Funchal, com escala em Lisboa, despenhou-se no mar pró- ximo da Ilha Wight, devido a uma avaria grave no segundo motor, quando já tinha perdido o primeiro. Provocou a morte de todos os seus tripulantes (oito) e de 37 dos 50 passageiros, alguns dos quais se dirigiam para a

Madeira. Estes foram os factos que, ao fim e ao cabo, contribuíram de forma decisiva para que o Governo Português tivesse optado pela construção de aeroportos nas duas ilhas do Arquipélago da Madeira. Em 1959 já estavam no terreno as obras de construção da estrutura aeroportuária do Porto Santo. A 20 de Julho do ano seguinte foram realizados os primeiros ensaios e a primeira aterragem. Foi um Skymaster da TAP, matrícula CSTSC, que era pilotado pelos comandantes Amado da Cunha e Marciano Veiga, e que trouxe para o Porto Santo responsáveis da companhia portuguesa e da DGAC, entidade responsável pela construção. Entre o meio dia e o fim da tarde desse dia a aeronave efectuou diversos testes à pista, nomeadamente descolagens e aterragens, tendo regressado a Lisboa ao fim da tarde.

Aeroporto da Ilha de Porto Santo Arquipélago Madeira.
O Aeroporto do Porto Santo. foi a primeira estrutura do género construída no arquipélago, onde já desde o final da década de vinte do século passado, as forças vivas já reclamavam a construção de uma pista de aviação, dada a posição geoestratégia do arquipélago, num quadro das ligações aéreas intercontinentais que começavam a organizar-se na Europa e na América do Norte. Chegar primeiro a esse mercado, nem que fosse como um simples porta-aviões no Atlântico, poderia ser uma vantagem, já que a ilhas tinham pouca riqueza. Nomeadamente na Madeira, alguns empresários, já olhavam para o turismo como o negócio de futuro. As escalas de transatlânticos no Porto do Funchal e os milhares de passageiros em trânsito que reconheciam e apontavam as potencialidades da ilha como destino turístico, justificavam as movimentações. Contudo, Lisboa achou que os madeirenses eram sonhadores e essa reivindicação foi esquecida, pois havia que lançar primeiro uma rede aeroportuária no continente, onde estava a sede do Império. Quatro décadas depois, verificouse a urgência do projecto e Lisboa deu-nos a prenda que os deputados de então agradeceram muito, sublinhado a boa vontade do governo de Oliveira Salazar para com os seus irmãos madeirenses. Outros tempos.O Aeroporto do Porto Santo foi a primeira porta que a Região abriu ao mundo

Até à abertura do aeroporto, em 1961, o isolamento do arquipélago era muito acentuado e a nova infraestrutura foi fundamental para o desenvolvimento que a partir de então se verificou, nomeadamente do ponto de vista turístico na ilha da Madeira, onde os passageiros chegavam depois de uma travessia marítimaentre entre as duas ilhas. Hoje o Aeroporto do Porto Santo já não é tão importante em termos regionais, pois a abertura em 1964 e constantes melhoramentos do Aeroporto da Madeira retiraram o destaque que Porto Santo ganhou na década de 60 do século passado. Contudo, o Aeroporto de Porto Santo continua a ser o apoio do Aeroporto da Madeira ,visto ser um dos melhores aeroportos do Mundo.

Esperemos que um dia os nossos Governantes olhem para este Aeroporto com olhos de ver o que até aqui tanto a ilha como o Aeroporto têm sido esquecidos,por ganância de uns e esquecimentos de outros.